Dopo 3 onorati anni di servizio, la Renault Zoe R135 Zen era arrivata al fatidico bivio dei finanziamenti con valore futuro garantito. Lasciare, comprare o cambiare auto. Io ho deciso di cambiare auto, per fare un salto di gamma ed andare sulla Mégane E Tech 100% elettrica.
Presa in Maggio 2023, ho percorso diverse migliaia di chilometri, tra cui in viaggio di 2000 km A/R in mezzo all'Europa continentale ed in diverse condizioni climatiche, avendo potuto godere dell'estate e torchiarla in questo inizio inverno.
Esiste l'auto perfetta? No, ma qui ci siamo avvicinati di molto.
Il modello in questione è una Techno EV 60, con pack Augmented Vision & Advanced Driving Assist, senza pompa di calore. E senza sedili riscaldati. Questa particolare scelta è stata figlia tanto del periodo storico nel quale era presa (pompa di calore non di serie se non con pack mezzi) e economiche (i sedili riscaldati di serie furono tolti dall'equipaggiamento standard ed aggiungerli avrebbe fatto salire il pezzo dell'auto uscendo dalla fascia incentivi). Il prezzo di listino liscio di questa configurazione fu di 42.450€.
Concessioni per certi versi importanti, ma che non hanno inficiato particolarmente sulla vivibilità dell'auto nella sua quotidianità.
È un SUV! No un Crossover! No... è BATMAN!
La Mégane E-Tech 100% elettrica è un'auto che si inquadra nel segmento C. È costruita sulla piattaforma CMF-EV, una piattaforma elettrica dell'alleanza e questo permette all'auto di godere dei vantaggi di un'architettura ottimizzata per un'auto a batteria. L'auto è più compatta di una Capture, ma lo spazio all'interno è maggiore.
Esternamente siamo a 4,2 metri di lunghezza, 1,768 metri di larghezza senza finestrini e con un passo di 2,685 metri. Il bagagliaio è un buco nero di 440 litri e c'è spazio per 5 adulti. Il viaggio in Europa è stato fatto a pieni carico, con 4 persone di grossa stazza oltre al conducente, tra grasso adiposo come il sottoscritto e spalle larghe da troppa palestra come due compagni di viaggio e la comodità è stata più che adeguata.
Come classificare l'auto è un po' incasinato. Il CEO di Renault, Luca de Meo, la definisce Hot Hatch, e questa è la variante Berlina della Megane, visto che ce n'era una SUV in programma ora cancellata. L'altezza da terra è di 13,5 cm. Considerate che una Clio è 14,5 cm, quello della Captur 17,5. Quindi è oggettivamente più bassa di una Clio. Quindi se le dimensioni esterne di carrozzeria ci dicono una cosa, la seduta è a 62-67 cm dal suolo, una decina di cm in più di quel che ci si può aspettare su una berlina pura. Però la scelta di ottimizzazione degli spazi di Renault permette di distendere molto le gambe, assumendo una posizione di guida estremamente comoda.
L'auto è una trazione anteriore ed ha tutto il motore nel cofano frontale. Invece di posizionare il tutto in basso per ricavare un secondo vano porta oggetti, come si fa su alcune auto elettriche, è stato tenuto volutamente in alto, permettendo alla parte delle gambe di trovare spazio all'interno del cofano, permettendo appunto questa seduta particolare. Personalmente è una scelta che ho trovato a fuoco e molto azzeccata, specialmente su un'auto così compatta.
La piattaforma è abbastanza raffinata e mostra una serie di scelte combinate di livello.
Le ruote sono grandi. La dimensione minima è 18" 195/60 , ma le auto vengono vendute principalmente con 20" 215/45. Donano un look sportivo, particolare, migliorano la guidabilità, ma non sono amici dell'efficienza. Malgrado la trazione anteriore grazie alla meccanica ridotta di un'auto elettrica, garantisce un raggio di sterzata di 10,4 metri, rendendola molto agile in città. Il volante è molto diretto e preciso, il rapporto di riduzione è solo 12. Spesso riservato per auto molto più sportiveggianti. Le sospensioni sono dei McPherson sull'avantreno e dei Multilink a 5 bracci al posteriore, dandole un ottimo comportamento dinamico.
I freni a disco anteriori sono dei ventilati da 320 mm, aiutati dal motore elettrico, mentre sul posteriore i dischi ventilati sono da 292 mm.
La macchina fa largo uso di alluminio dove possibile per alleggerirne il peso. La bilancia si ferma a 1636 kg, un po' tanti in termini assoluti, ma pochi per un'elettrica di questo segmento con 60 kWh di batteria. Siamo circa un 100kg di meno di una id.3 o di una Hyundai Kona pre-restyle 2023.
Inoltre tra la batteria e l'abitacolo c'è un film fonoassorbente, che garantisce una bassa rumorosità in arrivo in abitacolo dal lato batteria.
Electric Power
La parte elettrica della Mégane E-Tech è a mio avviso molto a fuoco per un'auto di questo segmento, considerando il livello tecnologico del 2022, anno del lancio.
Il cuore della macchina sono le sue batterie. Qui ci troviamo di fronte ad una chimica NMC, organizzate in 12 moduli per 288 celle in totale. Abbiamo 60 kWh netti. La tensione operativa è 400V ed il peso è sui 400 Kg. La caratteristica fondamentale della batteria è il suo spessore: 110 mm. Un record nel suo periodo di uscita. Questo ha permesso alla piattaforma CMF-EV di organizzarsi con una struttura a skateboard, quindi con la batteria spalmata sul fondale dell'auto. L'effetto è quello di distribuire bene il peso ed allo stesso tempo di abbassare molto il baricentro, garantendo un'ottima guidabilità in curva. Lo spessore ridotto ne riduce il difetto maggiore: quello di creare un pavimento dell'auto un po' basso, che normalmente porta a chi siede sui sedili posteriori ad avere le gambe un po' alzate. Qui è comunque così ma l'effetto è minore di altre concorrenti. Le batterie sono prodotte da LG-Chem.
La batteria è termoregolata a liquido, un grande passo in avanti rispetto alla Zoe che poteva contare solo su aria forzata. La qualità del raffreddamento è uguale su tutte le versioni: si utilizza il circuito di condizionamento. Per la parte di riscaldamento, qui lo scenario cambia molto. Se l'auto è dotata di Pompa di Calore, essa può spostare il calore tra ambiente esterno, abitacolo, motore, elettronica e batteria, assicurando sempre il percorso più efficiente. Se non si è dotati di ciò, ci penseranno delle semplici resistenze elettriche. Funzionano, ma sono molto più energivore.
Il caricatore in corrente alternata è il fiore all'occhiello della produzione Renault. Parliamo di poter ricaricare a 22 kW in corrente alternata, AC. Questo permette di poter sfruttare al meglio tutte le colonnine in AC diffuse sul nostro territorio, solitamente da 15 o 22 kW. Questa caratteristica costruttiva è per me fondamentale in quanto non ho un posto auto per ricaricare a casa e carico mentre faccio la spesa o altre commissioni. Poter caricare a 22 kW, già possibile con la Zoe, è quello che mi permette di immagazzinare molta energia utile in poco tempo. Davvero basta fare la commissione in questione per avere energia per una settimana di casa-lavoro. Il caricatore in uso sulla Megane migliora l'unico punto debole dei precedenti: la bassa efficienza alle basse potenze. Ora è in linea con i caricatori più comuni da 11 e 7,6 kW, rendendolo effettivamente polivalente senza rinunce.
Il caricatore in corrente continua, forte della termoregolazione a liquido, arriva ad un picco di 2,16 C ovvero 130 kW. La curva purtroppo non è delle migliori, arrivando ad una potenza media di 80 kW nella fascia più utile. L'auto è comunque comodamente usabile nei lunghi trasferimenti. Da considerare come il preriscaldamento sia fondamentale per ottenere il massimo durante la ricarica in corrente continua. L'auto lo fa in autonomia se si imposta come destinazione sul navigatore integrato uno stallo di ricarica ad alta potenza.
L'unità propulsiva sulle ruote anteriori segue la tradizione Renault e propone una soluzione tecnica abbastanza unica nel panorama attuale, sfruttata anche solo da BMW.
Parliamo di un motore sincrono a rotore avvolto. In questa tecnologia abbiamo un avvolgimento statorico ed un avvolgimento rotorico. Entrambi sono eccitati da delle correnti programmabili. Se la corrente principale passa su quello statorico con cablaggio diretto all'Inverter, una corrente secondaria di magnetizzazione arriva attraverso delle spazzole al rotore. Queste spazzole non sono soggette ad un'usura estrema come accade sui motori a spazzole, proprio perché non hanno il compito di portare la potenza principale e pertanto hanno una vita utile pari a quella dell'auto.
Questa tecnologia permette di modulare a piacere la corrente di magnetizzazione, riuscendo ad aumentare l'efficienza del sistema riducendo le perdite tanto alle basse velocità quanto alle alte velocità. Inoltre il motore può essere disingaggiato pienamente per lasciarlo scorrere in folle, non presentando la coppia di cogging (impuntamento) dei motori a magneti permanenti. La maggior dimensione e complessità costruttiva si ripaga col fatto che è comunque più semplice, leggero e compatto di un motore endotermico e dal fatto che non ho magneti permanenti nella mia catena di approvvigionamento.
La potenza di picco è di 218 Cavalli con 300 Nm di coppia, mentre la potenza nominale (quella a libretto) è di 55 kw (74 Cv). L'auto è molto pronta e scattante. Parliamo di uno 0-100km/h coperto in 7,4 secondi e di passaggi da 80-120km/h in appena 4,4 secondi. La coppia leggermente più bassa rispetto a molte concorrenti unita ad un valore di potenza leggermente più alto, permette all'auto di rimanere molto più scattante alle velocità superiori ai 50km/h.
In rigenerazione il motore è in grado di spingere fino a 60 kW di potenza in ingresso alle batterie, con a disposizione quattro diverse mappature regolabili con palette dietro al volante.
Il Giusto Infotainment
L'infotainment della Mégane E-tech 100% elettrica è forse uno dei sistemi meglio pensati sul mercato.
Realizzato in collaborazione con LG, è un sistema basato su Android 10 (che passerà ad Android 12 sulla Renault Rafale) che integra al suo interno le funzionalità delle applicazioni Google. Questo sistema è battezzato da Renault con il nome di OpenR.
Verso l'utente il sistema è organizzato con due schermi connessi ad L. Il display verticale è da 12" da 1250x1562 pixel, posizionato ad una distanza comoda da raggiungere e leggermente piegato verso il guidatore. Sul suo fondo troviamo tasti fisici per regolare velocemente il sistema di climatizzazione. Il display orizzontale è da 12.3", da 1920x720 pixel, e mostra le informazioni di guida in modo semplice e chiaro. Può ruotare tra tre visualizzazioni: Standard, Minimal e Mappa. Entrambi gli schermi sono ricoperti da uno strato antiriflesso, andando ad eliminare coperture atte a schermare dalla luce del sole gli schermi.
Sotto la scocca invece troviamo la Terza Generazione Automotive di Qualcomm, in termini più pratici il tutto è mosso da un SA8155P. Parliamo di un sistema ad 8 processori, 4 Kryo 485 Silver a bassa potenza a 1,8Ghz, 3 Kryo 485 Gold da 2,42 Ghz ed un Kryo 485 Gold Prime a 2,96 Ghz, tutti realizzati con processo TSMC 7 nm. Il sottosistema di memoria è da 12GB LPDDR4X, mentre la GPU è una Adreno 640. Chiude il cerchio il coprocessore Hexagon 696 DSP.
Parliamo del cuore di quelli che erano i Samsung Galaxy S10. Il risultato è una piattaforma veloce e reattiva agli input del guidatore. Tutte le informazioni riguardanti la macchina e le sue impostazioni sono in menu ben organizzati e chiari nel mostrare tutte le opzioni.
L'applicazione centrale è Google Maps, che occupa sempre lo schermo centrale ed è pronta a portarvi ovunque. Il sistema Google Maps integrato legge lo stato di carica dell'auto e sa stimare la percentuale di batteria all'arrivo. Non solo, ha anche funzioni di pianificatore elettrico integrate. Qualora la destinazione si trovi al di là dell'autonomia massima dell'auto, il sistema proporrà delle tappe di ricarica, stimandone anche la durata. La logica di pianificazione non è delle migliori, in quanto Google tende ad aggiornare molto lentamente le colonnine a disposizione della sua logica. Però in questi 6 mesi sono stati aggiunti filtri di ricerca ed il sistema appare migliorare nel tempo.
Il sistema ha accesso al Google Play specifico per Android Automotive (a livello di sigle è un'auto basata su AO con accesso ai GAS), grazie al quale poter sfruttare direttamente in auto applicazioni come Spotify, YouTube Music ed il browser Vivaldi. Qualsiasi cosa che è preclusa per mancanza di applicazioni è solitamente aggirabile attraverso l'uso del browser internet. Come nel video qui sopra, dove mostro come sia possibile giocare al Gamepass di Xbox sullo schermo dell'auto dal browser internet. Connessione in hotspot 5G preferibile per ridurre Lag. Le applicazioni sono poche, ma mano a mano che Android Automotive prenderà piede lo store si popolerà di maggiori applicazioni.
Grazie al browser integrato è possibile accedere al sito di A Better Route Planner, pianificare con molta più accuratezza il percorso lì e poi esportarlo direttamente sul Google Maps integrato dell'auto.
Il sistema è connesso ad internet attraverso una SIM integrata che utilizza la rete Orange. Se Google Maps, la navigazione ed i dati per il cruise control predittivo sono inclusi per i primi 5 anni con l'automobile, qualsiasi altro utilizzo dei dati si appoggia ai piani tariffari di Orange, che sono a dir poco ridicoli per prezzo ed offerta. L'auto è in grado di collegarsi in wi-fi ad internet, permettendo così di sfruttare un hotspot dal proprio smartphone. Smartphone che può essere ricaricato dal caricatore wireless posto sotto lo schermo centrale.
ADAS per tutti
L'automobile equipaggiata con il pacchetto Advanced Driving & Augmented Vision ha praticamente la suite completa di aiuto alla guida.
Renault chiama questi strumenti con i seguenti nomi: Smart Rear view mirror, Blind spot warning & intervention, full auto park, multiview Camera 360°, rear cross traffic alert, rear automatic emergency braking, occupant safety exit, active driver assist, over speed prevention.
Il risultato è una guida autonoma di livello 2 di tipo predittivo, unito ad un sistema di ausilio al parcheggio completo.
Il Cruise Control Adattivo mantiene una distanza temporale dall'auto che ci precede e permette all'auto di regolare autonomamente la velocità da 0 a 160 km/h in base al valore da noi impostato ed alla velocità del mezzo che ci precede. La parte Predittiva utilizza la telecamere frontale insieme alle informazioni dalle mappe Google per capire se davanti a noi c'è una curva pericolosa o una rotonda, per rallentare autonomamente. Questo permette al sistema di essere usato non solo in autostrada, ma anche in strade a scorrimento veloce ed urbane.
A questo si aggiunge la capacità dell'auto di seguire le corsie grazie alle linee di demarcazione se queste sono ben definite e la velocità è superiore ai 60 km/h. Alle basse velocità può agganciare l'auto che precede e seguirla col volante, ma dipende molto dalle condizioni del traffico.
Io faccio largo uso dell'ACC. Autostrada, strade cittadine in coda, extraurbane. Considerando che l'auto riesce ad adeguare la velocità alle rotonde e curve strette da sola, riesco ad adoperarlo davvero in tante situazioni. Gli unici difetti che posso dargli sono due.
1) Frenate fantasma. Queste accadono su un po' tutti i sistemi di guida assistita a dire la verità, e sono semplicemente il risultato dei sensori che leggono male la strada. Le frenate però non sono mai brusche o durature, ma di lieve entità e se si ha il piede vicino l'acceleratore si mitigano immediatamente. Sono anche molto sporadiche. Ho notato che si verificano principalmente quando o c'è forte sole sul davanti dell'auto o quando strani pattern di ombre colpiscono la telecamera, causando un falso ostacolo. Questo non viene visto anche dal Radar (giustamente) e quindi la frenata fantasma è minima, si corregge subito. Il secondo caso è quando il GPS va a quel paese e pensa che l'auto sia su una strada diversa. Capita in quei punti dove ci sono grossi svincoli fatti da tante strade che si incastrano. Pensando che stia su uno dei tornanti di immissione/uscita, sembra voler correggere la velocità per affrontare la curva. Anche qui comunque, si tratta di eventi sporadici e mai pericolosi, quindi li addito come fisiologici per questi sistemi.
2) Le performance a bassa velocità del centraggio di corsia. È abbastanza scarso quando si va in coda piano, meglio lavorare sullo sterzo manualmente mentre lui bada alla distanza.
Il parcheggio automatico è una di quelle funzioni che si usano un paio di volte per provarlo e mai più, ma gli ausili offerti dalle telecamere e sensori rimangono utilissimi. Le videocamere tendono a distorcere molto anche a poca distanza dall'auto, ma nelle vicinanze offrono un ottimo aiuto, con il sistema che propone viste contestuali in base a quel che sta succedendo, come una vista zoomata della frontale appena ci si avvicina molto ad un muretto. Ho trovato la risoluzione buona ed anche di notte risultano sfruttabili al meglio.
Gli altri ausili di sicurezza sembrano funzionare correttamente. Dico sembrano perché se uno guida bene ed è attento al traffico non entreranno mai in gioco. La frenata automatica si è attivata 3 volte sino ad ora. Una di queste volte è stata più veloce lei di me, negli altri due casi abbiamo agito all'unisono. Il sistema che avvisa all'apertura della portiera quando passa ad esempio un ciclista è perfetto, l'ho testato aprendo la maniglia senza aprire la portiera ad ostacolo visto e mi ha avvertito sonoramente. Il sistema di frenata automatica in retromarcia con avviso di arrivo di auto l'ho trovato molto comodo quando bisogna uscire da parcheggi con scarsa visibilità ed è sempre stato puntuale.
Non ho idea di come si comporti il Blind Spot Warning & Intervention perché dovrebbe correggere la traiettoria automaticamente se avverte una collisione possibile dai sensori dell'angolo cieco. Io banalmente non facendolo non l'ho mai attivato.
THE CONFY RIDE
Dopo tutto questo enorme pippone sulle caratteristiche tecniche e perlopiù descrittivo, è finalmente arrivato il momento di parlare di come va nella vita di tutti i giorni. Come tutte quelle caratteristiche e tutti quei numeri si traducono in qualcosa di concreto. Sarei potuto partire direttamente da qui, ma io rimango sempre dell'idea che quando si parla di un manufatto tecnologico, mettere in chiaro tutti i numeri prima aiuta ad inquadrare il mezzo.
L'assetto della Megane è, diciamo particolare. L'auto è agile e tiene bene la strada, come si confa un po' a tutte le elettriche visto il loro baricentro basso, ed il peso si fa sentire solo quando le si chiedono sforzi elevati e trasferimenti di carico repentini, con l'elettronica che ne taglia la potenza. In generale le sospensioni sono tarate meno sul comfort di quanto mi aspettassi. Tendono a comunicarci abbastanza allegramente cosa sentono sull'asfalto e di contro mantengono l'auto molto più composta nelle curve. Decisamente molto di più della mia precedente Zoe che invece si piegava con facilità anche solo in rotonda. L'utilizzo del multilink al posteriore accoppiato con ruote 20" ed uno sterzo dal basso rapporto di riduzione rendono quindi l'auto più affilata e "sportiveggiante" mettiamola così. Se volete privilegiare il comfort, andare a cercare le ruote da 18" credo sia un must.
Aspetto che invece è definitivamente confortevole sono i sedili. Io ho i modelli base, regolazione manuale e niente lombare. Considerando che ci ho fatto un viaggio di 1000km e sia la mia schiena che il mio culo sono rimasti intonsi, e così anche il passeggero davanti, posso dire che han superato la prova.
La ferocia della macchina viene domata da tre modalità di guida: ECO, COMFORT e SPORT, più una personalizzata. Eco limita la velocità massima manuale a 115 km/h, la velocità massima di Cruise a 100km/h ed applica un profilo ECO al climatizzatore. Taglia molto la potenza dell'auto. Io personalmente l'ho adoperata principalmente in condizioni di scarsa aderenza per modulare meglio l'acceleratore, per dosare meglio la coppia a terra ed evitare brusche accelerazioni non volute.
Nel 95% del tempo l'auto viaggia in Comfort, un ottimo compromesso tra tutte le tarature. La modalità Sport è stata usata principalmente per strade di montagna tutte curve o quando volevo tirarla un po'. Qui l'auto ha una risposta del motore prontissima, basta davvero poco per scaricare i cavalli a disposizione. La potenza è anche troppa ed è facile procurare l'effetto di Torque Steering, ovvero quando l'elevata coppia del motore influenza la capacità di direzionare l'auto attraverso il comando sterzo.
L'aspetto che più mi è piaciuto della guida però, oltre allo sterzo diretto modulato con una buona progressività nei range di velocità, sono le palette al volante. Aumentano il coinvolgimento alla guida. Il loro compito è quello di cambiare la mappatura dell'acceleratore, di quanta parte della sua corsa è dedicata alla rigenerazione e quanta all'accelerazione.
Questo vuol dire che, mantenendo il piede in una posizione costante sull'acceleratore, regolando le palette è possibile passare da accelerare a frenare. Questo permette di avere un doppio input, di far lavorare insieme mani e piedi. Si è una cosa stupida, non è funzionale di per se, ma in fondo le auto con cambio manuale piacciono proprio perché facciamo tutta una serie di passaggi in più, "inutili" potremmo dire, che di danno una sensazione più di comando dell'auto. Qui operiamo su dei concetti simili e devo dire che a me piace molto nel guidare l'auto tutti i giorni. C'è chi rimane su un livello di rigenerazione e non lo tocca più, ma io credo che cambiarlo dinamicamente dia un sapore diverso alla guida.
A conti fatti l'auto è comoda da portare in giro tranquillamente, non scomponendosi mai, offrendo ottime performance quando servono e con una buona insonorizzazione sa non essere fastidiosa anche in scenari autostradali.
Sentendo anche altri pareri sulle Renault di nuovo pelo, sembrano essere le "meno comode" tra le Francesi, andando ad adottare rigidità delle sospensioni maggiori e tarature di sterzo un po' più precise. E direi che va benissimo, così ogni costruttore ha il suo taglio specifico.
EFFICIENZA
L'efficienza della Renault Megane E-Tech è buona, ma altalenante nella mia versione.
Le mie tratte autostradali solite sono Reggio Emilia - Bologna e Reggio Emilia - Milano. Se la prima si compie sempre in scioltezza con una sola carica senza preoccupazioni di sorta, per la seconda ho fatto la scoperta che a 110km/h di cruise sono in grado di fare un A/R di 320km senza problemi con una sola carica a temperature primaverili/autunnali, con un consumo registrato di 17,6 kWh/100km
Quindi d'estate ed in primavera mi sono ritrovato con un'auto che consuma un 10% in più della Zoe, pur essendo molto più performante, pesante e di categoria superiore. Chapeau a Renault.
D'inverno la musica cambia. Oltre all'aumento dovuto alla temperatura dell'aria minore (aria fredda = più densa = più difficile da penetrare) e dalla pressione degli pneumatici non ottimale, c'è da considerare il dispendio energetico per il riscaldamento dell'abitacolo.
Non avendo né sedili riscaldati né pompa di calore, vuol dire affidarsi solo ed esclusivamente alle resistenze per generare calore. Nel tratto giornaliero Casa-lavoro la differenza con la Zoe non è molta. Si tratta di un tratto di strada disastroso per la stima dell'autonomia. Si parte con auto fredda, quindi il sistema usa le resistenze al massimo per scaldare velocemente l'ambiente. Si sta fermi nel traffico, si avanza piano. Il tempo di aver scaldato l'abitacolo ed è già il momento di uscire dal mezzo. In una condizione simile avere o meno una pompa di calore non influisce minimamente, in quanto il suo compito è più quello di mantenere la temperatura e nei tratti iniziali del viaggio è sempre supportata dalle resistenza.
Arriviamo a consumi sul tratto casa/lavoro A/R pari a 19 kWh/100 km con il climatizzatore in ECO. Un + 41% rispetto alle temperature calde. Con il clima in condizioni nominali ho registrato tratte anche sui 20.2 kWh/100 km ed oltre. Ma come ripeto, si tratta di un percorso breve, con molte pause semaforiche o di traffico e quindi terribile. Anche la Zoe, che aveva la pompa di calore, raggiungeva tranquillamente i 18 kWh/100km nelle stesse condizioni, a provare come nel breve percorso sono le resistenze a dare il contributo maggiore, specialmente alle temperature più basse.
Quando si affronta un viaggio più lungo invece il divario diventa meno estremo. Prendendo sempre il percorso Reggio Emilia - Milano Rho Fiera (166.3 km), con temperature esterne di 5-9 °C, con autostrada affrontata a 135km/h di cruise, velocità media di 92.7 km/h e clima su 19°C a 1 di velocità ventola in ECO mode, ho registrato 22.2 kWh/100km. Non male considerando la velocità media.
Tutto sommato posso dire che in inverno la situazione è stata meno drammatica del previsto nelle lunghe tratte. Fatto sta che temperature estremamente rigide non sono state affrontate, il minimo affrontato sono stati gli 0 gradi o poco sotto nelle tratte urbane.
LE COSE DAVVERO BELLE
Look
Altra mancanza possibile è quella di sospensioni a controllo elettronico regolabili in base alle modalità di guida. Chissà che in futuro non facciano una sorta di versione Alpine così corazzata perché per me ha il carattere giusto per essere anche una Megane RS con i giusti accorgimenti.
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